Viaggio lungo la tratta ferrata Catanzaro lido - Sibari 11

In questa undicesima parte: le stazioni di Thurio e Sibari


Viaggio lungo la tratta ferrata Catanzaro lido - Sibari: alla scoperta dell’isola che non c’è


di Romano Pesavento

A questo punto, prima di avviarci alle conclusioni di questo viaggio ed esaminare le ultime due stazioni (Thurio e Sibari), occorre fare alcune brevi riflessioni, sapendo ed accogliendo, inoltre, con grande entusiasmo l’iniziativa sulla rete ferroviaria ionica promossa, giorno 31 luglio, presso la Provincia di Crotone. In tale occasione, infatti, è stato presentato dal Cisut il “Piano di sviluppo del sistema del trasporto ferroviario provinciale”, documento che attraverso un’analisi tecnica del tracciato ferroviario Catanzaro-Sibari propone la realizzazione dell’elettrificazione della rete e l’adeguamento delle stazioni. Detto questo vogliamo sottolineare e rafforzare quanto già delineato in parte nel piano di sviluppo. Difatti, la necessità di studiare le problematiche collegate agli standards ed alle funzioni inerenti ai possibili centri di interscambio, viene, oggi, stimolata dalla continua evoluzione del contesto economico/sociale, da molti definito in fase di post industriale, nonché dalla nuova e diversificata domanda che questo esprime sui nodi infrastrutturali del trasporto su gomma e su ferro. Per tal motivo il nostro viaggio, in misura ridotta, ed il piano di sviluppo provinciale hanno trattato e affrontato quindi il sapiente dosaggio tra le invarianti progettuali che caratterizzano il servizio ed il loro inserimento nelle singolarità dal contesto urbano. In altre parole non si ritiene di poter trovare la soluzione ad una tematica di portata secolare, ma si pensa di poter indicare quali siano i capisaldi intorno ai quali sviluppare una esperienza progettuale in divenire. In merito a ciò voglio proporre di seguito due osservazioni: La prima, di carattere generale, è che penso si possa affermare che il sistema dei trasporti svolga, all’interno degli ambiti territoriali più evoluti un ruolo integrato con le altre attività economiche che porta a verificare la sua efficienza anche con un’ottica territoriale. Chi opera nel settore sa come oggi anche sulle opere ferroviarie la valutazione, diciamo costi/benefici, tenga conto di diverse variabili, ora ambientali, ora di sviluppo commerciale, non più comunque solo variabili strettamente trasportistiche.
La seconda, più inerente al tema delle stazioni ferroviarie e che discende dalla prima, è relativa al diverso ruolo urbano e trasportistico che oggi rivestono le stazioni ferroviarie. L’intervento sulle aree ferroviarie è oggi intervento di riuso urbano che deve investire perlomeno tre figure professionali: l’ingegnere, l’architetto, l’urbanista.
Fatte queste considerazioni passiamo ad analizzare le ultime due stazioni. Per quanto riguarda la stazione di Thurio è situata tra Cortigiano e Sibari. La sua precisa posizione, P.B.c.a.n.13 km 128+173, sulla rete ferroviaria è segnalata da un cartello posto a fianco all’ingresso dell’ex-ufficio movimento. L’impianto è disabilitato. La mancanza delle tabelle orarie di arrivo e partenza dei treni, l’erba alta sul piazzale e tutt’intorno agli ex-alloggi, l’abbandono dell’edificio principale, con porte e finestre blindate, ne sono un’importante conferma.
Inoltre, è possibile osservare nel piccolo piazzale antistante la stazione un’auto di colore scuro distrutta. Tuttavia il sistema di lampade notturne posto intorno alla costruzione funziona e rende l’ambiente sufficientemente illuminato. Sul lato destro c’è un edificio a due piani ormai abbandonato: un tempo ospitava alloggi per i ferrovieri. La pensilina non presenta atti di vandalismo. I binari presenti sono due con lunghezza pari a 510 metri. Dalla pianta si può costatare che la struttura ospitava i seguenti locali: magazzino (loc. 1); centralina (loc. 2); sala relè (loc. 3); dirigente movimento (loc. 4); lampisteria (loc. 5); wc (loc. 6). Non essendo
Non essendoci nient’altro da osservare mi reco verso l’ultima stazione: Sibari. L’impianto è, oggi, in fase di ristrutturazione. Da quello che è stato possibile sapere la struttura sarà dotata in futuro di otto binari centralizzati elettrificati. Per quanto riguarda i servizi attuali forniti ai passeggeri, possiamo rilevare che ci sono e in buon stato: i servizi igienici, le panchine, le cabine telefoniche, il sottopassaggio per l’accesso al secondo e terzo binario, il posto di sicurezza della Polfer. Al momento è presente anche se chiuso un bar-tabacchi. La sala d’attesa è aperta anche se oggetto, nelle ore notturne, di barboni che la utilizzano per passare la notte. Esiste la biglietteria che espleta servizio dalle 7.00 alle 10.30 e dalle 16.53 alle 19.53. Dobbiamo però segnalare che nell’atrio d’ingresso sono evidenti alcuni atti vandalici. Per finire dalla pianta del piano terra della stazione di Sibari è possibile capire come sono suddivisi gli ambienti: lavori (loc. 1); saletta riservata (loc. 2); capo stazione titolare (loc. 3); cucina (loc. 4); bar-tabacchi (loc. 6); ripostiglio (loc. 7); sala d’attesa (loc. 8 e 9); ufficio cassa (loc. 11); atrio (loc. 10-12-13); biglietteria e gestione (loc. 14); telegrafo (loc. 15); veicoli (loc. 16); schedario (loc. 17); locali operai I.E. (loc.18); dirigente movimento (loc. 19); sala relè (loc. 20); sala arrivo cav. (loc. 23); segreteria (loc. 24); caldaia (loc. 25); manovratori (loc. 26); wc (loc. 27 e 28); custode ai servizi wc (loc. 29).
Concludendo il nostro viaggio vogliamo ribadire e ne siamo convinti che la crescita di un territorio dipende dalla dotazione di infrastrutture che qual territorio ha, quindi abbellire le stazioni, incentivarne l’uso e creare un potenziamento della rete ferrata può solo essere l’inizio di un nuovo percorso di sviluppo.

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Pubblicato su La Provincia KR, settimanale di informazione e cultura, Anno XIII n. 31 del 04/08/2006